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Pneus pleins pour chariots élévateurs : petits mais costauds

Les pneus pleins sont tellement résistants en terme de solidité et de longévité qu'on pourrait les qualifier "d'increvables". Et ils le sont...litéralement.

Quand on parle de pneus de chariot élévateur, on pense surtout aux pneus pleins, bien supérieurs aux pneus gonflables classiques, que ce soit en matière de résistance, de charge supportée ou de stabilité.

Comment est construit un pneu plein ?

Il faut distinguer 2 types de pneus pleins : les pneus pleins souples (ou PPS) et les pneus à bandages frettés

Pneus pleins souples

Comme leur nom l'indique ils ne contiennent pas d'air. Ils ne sont formés que d'une succession de couches de gomme avec chacune sa fonction.

  • la couche de base très résistante est renforcée de tresses d'acier pour assurer un bon contact avec la jante et ainsi éviter que le pneu ne tourne dessus.
  • la couche de "confort", plus souple, joue un rôle d'amortisseur. Couche plus que necéssaire étant donné que les chariots élévateurs ne possèdent pas d'amortisseur en tant que tel, afin de conserver la stabilité de la charge portée. Cette couche peut aussi être "alvéolée" dans certains pneus pour augmenter leur souplesse.
  • vient enfin la bande de roulement qui peut être lisse ou pavée suivant l'usage extérieur ou intérieur du chariot.

A noter qu'une bande de roulement sans crampons, peu adhérente sur le sol lisse d'un entrepôt, permet aussi de réduire le rayon de braquage d'un chariot.

Il existe des pneus pleins souples blancs ou gris clair dits "non marquants" qui évitent de laisser des traces sur le sol. Ces pneus sont surtout utilisés dans l'industrie agroalimentaire.

Il faut distinguer 2 types de talons d'accroche sur les PPS : le standard et le "lip".

Les pneus pleins sont tellement rigides qu'ils doivent être montés sur des jantes spécifiques : des jantes à cercle (voir à ce sujet notre article sur les jantes) ou des jantes bi-flasques. La technologie "lip" permet une accroche du talon directement dans la gorge de la jante sans ajout d'anneaux de verrouillage. Une facilité de pose et un gain de temps non négligeable.

structure d'un pneus pleins standard et lip avec les types de jante adaptées

Pneus à bandages frettés

Ce sont de pneus plus simples, plus résistants, mais destinés à des engins spécifiques aux dimensions de roues relativement réduites. Il s'agit là simplement d'une couche de gomme (parfois 2) directement appliqué sur un anneau métallique qui fait office de "jante". Ils possèdent une durée de vie 2 à 3 fois supérieure à un PPS, au détriment du confort.

La lecture des dimensions se fait toujours ainsi : Diamètre total x Largeur x Diamètre intérieur ou emmanchement (le tout en mm).

visuel d'un pneu bandage fretté et ses dimensions

Quand doit-on remplacer des pneus pleins ?

On serait tenté de se dire que puisqu'ils sont pleins et constitués entièrement de gomme, on pourrait les user "jusqu'à la jante". Et bien non ! Ils ont eux aussi un témoin d'usure et le dépasser, c'est jouer avec la sécurité de votre engin et de ses utilisateurs. Premièrement, vous perdrez en confort et en amortissement des chocs mais surtout (et plus grave) vous perdrez en stabilité de la charge portée. 

Malgré sa résistance et sa longévité (1000 heures en moyenne suivant les charges et la nature du sol), le pneu plein est sensible aux chocs, comme le franchissement répété de seuil de porte ou de rails. L'apparition de fissure radiale sur le flanc, de perte de matière ou de disparition de la bande de roulement doit être synonyme de remplacement. Pour ce qui est des pneus à bandages frettés, ils doivent être remplacés dès qu'ils ont perdu 1/3 de leur épaisseur de gomme. Important: veillez à changer les 2 pneus d'un même essieu simultanément sous peine de déstabiliser votre engin.

 

témoins d'usure sur des PPS

 

Voici un bon exemple de pneu à remplacer

pneu plein à remplacer

Quelques conseils pour maximiser la durée de vie de vos pneus 

Les pneus pleins évacuent très mal la chaleur qu'ils accumulent pendant le travail. Veillez à les laisser refroidir au repos 7h ou 8h entre 2 rotations d'équipe.

Organisez votre entrepôt pour limiter les distances de roulage.

Limitez la vitesse autorisée dans les zones accidentées : passage de porte, franchissement de rails...

Nettoyez régulièrement le sol pour éviter que les pneus ne récupèrent débris, graviers, résidus de pallette (bois ou clous)...

Particularité des pneus non-marquants

Contrairement aux idées reçues, les pneus ne sont pas des isolants parfaits à l'électricité. Dans les pneus non marquants, le noir de carbone (matière donnant sa couleur noire à la gomme) est remplacé par du silice. Or, le noir de carbone est conducteur alors que le silice est isolant. Le résultat est que les pneus non marquants ont tendance à accumuler une charge d'électricité statique due à leur frottement avec le sol, sans pouvoir la dissiper (contrairement aux pneus noirs). Elle ne fait que s'accumuler dans le véhicule jusqu'à atteindre des niveaux potentiellement dangereux pour l'équipement et les utilisateurs. Décharges, étincelles peuvent ainsi provoquer des accidents voire des incendies ou endommager des composants éléctroniques. Si la pose d'une sangle antistatique sur le chariot permet d'évacuer facilement la charge, certains manufacturiers incrustent dans leurs pneus un "tube" de gomme conductrice reliant la jante à la bande de roulement, permettant au pneu de dissiper la charge à chaque tour de roue.

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